Este 4 de octubre, en la Base Aérea la gente podrá participar de la despedida de uno de los aviones emblema de la Fuerza Aérea Argentina, con la participación de pilotos y otros aviones que vendrán especialmente para este evento.
En 1966, la Fuerza Aerea Argentina solicitó el desarrollo de un avión especialmente diseñado para la lucha contraguerrilla. El proyecto estuvo a cargo de la Fabrica Militar de Aviones (FMA). El nombre Pucará proviene de las antiguas fortificaciones de piedra erigidas en lo alto de las colinas por los pueblos originarios, en la práctica indestructibles por asaltos directos.
El primer prototipo voló el 20 de agosto de 1969 con dos turbohélices Garret estadounidenses. Las primeras entregas empezaron en 1976, pero debido a falta de presupuesto e instalaciones, el proyecto fue retrasado. Para los aviones de serie se eligió el motor francés Turbomeca Astazou XVIG, con hélices Hamilton standard; se lo dotó de asiento Martin-Beaker con capacidad de eyección cero-cero (velocidad y altitud cero).
En la primavera de 1976, se iniciaron las entregas al 2° Escuadrón de Exploración y Ataque de la III Brigada, con asiento en Reconquista. El avión fue concebido para poder volar con un solo motor y sufrir varios tipos de daños en combate. La parte inferior de la cabina está blindada contra impactos de fusil, desde una distancia de 150 metros; el parabrisas es prueba de balas y los mandos están duplicados. Sus requerimientos de mantenimiento son mínimos y puede operar desde pistas no preparadas.
Pasaron 50 años desde el momento en que la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” comenzara con el prototipo que levantó vuelo por primera vez en 1975. El avión IA 58 Pucará es una leyenda mundial y hasta los ingleses, que lo padecieron en la Guerra de Malvinas, han hecho reconocimientos por la versatilidad y nobleza del avión.
“La aeronave fue creada con la tarea específica de ataque y de apoyo al Ejército y cumplió con creces su función”, consideró el comodoro Darío Quiroga, el titular de la III Brigada Aérea con asiento en Reconquista, departamento General Obligado.
Hace algunos años se comenzó con la remotorización de los Pucará pero finalmente se decidió dar de baja el avión porque son muchos los componentes que tiene y que deben ser importados. Es el fin de una verdadera leyenda.
“Ese cierre lo vamos a realizar oficialmente el 4 de octubre en la Base Aérea Reconquista con la presencia de funcionarios del Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea completa. Yo, que me subí por primera vez en 1992 y tengo muchísimas horas de vuelo, lo voy a extrañar muchísimo. Uno se sienta en el avión y es como parte del cuerpo de uno mismo“, expresó Quiroga.
El domingo 6 de octubre se realizará una “Jornada a Puertas Abiertas” en la Base Aérea. Será durante toda la jornada para que toda la comunidad pueda ver la aeronave de cerca. Además, habrá varios stands y demostraciones de otros sistemas de armas. Se contará con uno o dos Hércules, y otras aeronaves que acompañarán la despedida del Pucará.
Leyenda de Malvinas
Durante el conflicto del Atlántico Sur, un total de 24 Pucará fueron trasladados al Teatro de Operaciones Malvinas y usaron como bases las pistas de Puerto Argentino, Puerto Darwin y Puerto Calderón. También formaron parte de la llamada Fuerza Aérea Sur, en Comodoro Rivadavia.
Al comienzo de las hostilidades, en Puerto Argentino una unidad fue totalmente destruida por una bomba lanzada desde un Sea Harrier, y dañó a una. El 15 de mayo, un ataque sorpresa del Servicio Aéreo Especial (SAS) en la Isla Pebble destruyó dos aviones, y averió a cuatro.
Salidas de observación y ataque se realizaron los días siguientes, dos fueron derribados, uno por misil Stinger y otro por un Sea Harrier. Otro avión más fue destruido por un bombardeo el 24 de mayo.
En la Batalla de Pradera del Ganso, y bajo condiciones climáticas extremas, los Pucará combatieron en diversas misiones, recibieron disparos de todo tipo, pero consiguieron derribar un helicóptero Scout británico con dos bajas.
Las operaciones se dieron hasta el último día de los combates y lograron ser valoradas por su enemigo por su gran capacidad de combate en esas condiciones. Un total de 14 aviones se perdieron en combate.
Combatientes de todo el país
En las últimas horas comenzaron a expresarse en las redes sociales, decenas de ex combatientes de Malvinas que tienen la firme intención de llegar hasta Reconquista a realizar la despedida del avión.
También pilotos de otras aeronaves de todo el país ya tienen reserva de hoteles en la ciudad de Reconquista y hasta fanáticos de objetos militares tienen pensado llegar a la despedida del Pucará.
Medio centenar de ex pilotos de todo el país piensan llegar a la ciudad de Reconquista a realizar un homenaje a uno de los aviones más importantes de la historia militar argentina.
También estarán presentes una serie de pilotos comerciales que conforman distintos grupos de aviadores distribuidos por toda Sudamérica y que conocen la historia de este avión.
Puertas abiertas
No es la primera vez que la III Brigada Aérea realiza una jornada de este tipo, ya en la despedida de los Mirage habían realizado una con demostración de los aviones supersónicos en tierra y en vuelo. El domingo las puertas se abrirán a las 8 de la mañana y el ingreso tendrá un costo de $50 por persona.
Habrá stands de muestras estáticas, exhibiciones de aviones estáticos y en vuelo, paracaidismo, parapentes y aeromodelismo, además de espacio para cantinas, food trucks, cerveza artesanal y heladería.
La última jornada de Puertas Abiertas congregó a más de 30.000 personas y se espera que en esta oportunidad la convocatoria pueda ser aún mayor.
La historia de un piloto derribado en combate
Carlos Antonio Tomba tiene actualmente algo más de 70 años pero recuerda la Guerra de Malvinas como si estuviera viendo una película permanente. Su testimonio, que Tombo contó en distintos medios a lo largo de los últimos años, es relevante para comprender cómo operaba el Pucará en un escenario de combate.
El hombre que era mayor de la Fuerza Aérea Argentina llegó a Malvinas para solucionar unos problemas técnicos que estaban teniendo los aviones Pucará. La adrenalina propia del momento y la convicción de poder ayudar a la patria lo hicieron quedarse y subir a un avión para combatir en la primera línea de fuego.
“Nuestra forma de defendernos de los Sea Harrier era hacer un viraje y volar al mínimo de velocidad posible y muy cerca del suelo”, cuenta y agrega que cuando fue perseguido por el avión inglés hace un viraje y siente que el avión vibra “cuando miro a un costado tenía un ala completamente destruida pero el avión seguía volando y con comando, entonces intento bajar más cerca de la tierra y ahí siento la segunda ráfaga de fuego y se incendia uno de los motores y ahí pierdo el comando del avión y me eyecto”, recordó.
La eyección del asiento tiene un mecanismo automático que lanza el asiento a unos 120 metros hacia arriba y en el aire separa al piloto del asiento y abre el paracaídas. “Yo lo que recuerdo es que cuando siento el golpe del paracaídas tenía los pies en el suelo. Por suerte no sufrí ningún tipo de lesión y lo que hice fue quedarme quieto hasta que dejé de escuchar al avión enemigo”, contó.
Retirado de la Fuerza Aérea Tomba estuvo trabajando como gerente de Aeropuertos Argentina 2000 en El Plumerillo, Mendoza. Siente orgullo por su abuelo Antonio Tomba que le dio nombre a una importante bodega y también su vinculación con el mundo futbolístico.
“El 22 de abril de 1982 estaba en el segundo año del curso superior de la Escuela de Guerra, cuando me enviaron a las Malvinas porque la salinidad del viento impedía los contactos electrónicos de los Pucará y tampoco se podían lanzar los cohetes ni las bombas”, explicó.
Las dificultades tecnológicas pudo superarlas en cuatro días, pero en vez de retornar al continente, decidió quedarse para pelear. Su destino fue Goose Green, en la Gran Malvina, donde se improvisó una de las bases, con 14 Pucará. Otros 10 estaban en Puerto Argentino.
Tomba hace un repaso del lugar: había un caserío ocupado por kelpers británicos y una escuela, que los pilotos argentinos tomaron como vivienda. La pista fue trazada en un potrero, de unos 400 metros de largo por 60 de ancho. “La hicimos sobre un colchón de turba y los aviones al comienzo se enterraban, por lo que resolvimos salir con menos combustible para poder llevar más explosivos, hasta que fuimos ocupando las mismas huellas para superar la resistencia del piso”, apunta.
La misión de estos biturbo con hélices, de fabricación nacional y montados con motores franceses, era la de “barrer” las Islas a baja altura para complicar las operaciones de los helicópteros enemigos. “Es un aparato muy maniobrable, puede transportar hasta 1.500 kilos y desarrollar velocidades de hasta 600 kilómetros por hora”, recalca Tomba.
El primero de mayo ocurrió el primer ataque aéreo británico. Tomba revive esos momentos con precisión: “En ese avance nos lanzaron bombas beluga, que dispersan mucha munición, y mataron a un piloto de apellido Jukic, que estaba en la cabina del avión, listo para salir, y a 12 suboficiales mecánicos”.
La vida en Malvinas era dura por el frío, la humedad persistente, el terreno blando y la niebla, que limitaban algunas operaciones. Refiere que una vez salió con un compañero para vigilar el estrecho de San Carlos y que al volver, un grupo comando que había desembarcado, les lanzó un misil que pasó entre los aviones, sin tocarlos. En otra salida, atacaron a otro grupo inglés, enmascarado en un pozo. “Los barrimos, no quedó nada”, asegura.
El 21 de mayo, día del desembarco masivo de los británicos en San Carlos, partieron cuatro Pucará hacia el estrecho, alertados por el radar sobre movimientos en el agua. Se dividieron en dos grupos. Eran las 10.30. Tomba sigue con su relato: “Vimos tres fragatas y nos empezaron a tirar. Ahí, el piloto de otro Pucará me dice: ¡guarda, los Harrier! Miro hacia arriba y veo dos encima nuestro. Estábamos a 30 o 50 metros del suelo. Comenzamos a desplegar maniobras defensivas con círculos muy cerrados para no entrar en zona final de tiro y siento una vibración. Noto que el plano (ala) izquierdo está desflorado. Trato de pegarme al suelo pero un tercer avión, que no vi, me descarga una ráfaga. Se prende fuego un motor, el avión se descontrola y por puro instinto me eyecto”.
Salió disparado 90 metros hacia arriba. Cayó a 100 metros del avión, que en esos momentos explotaba, envuelto en llamas. Se quedó inmóvil para evitar ser blanco de la metralla del Harrier, que sobrevoló el lugar un par de veces. Luego el avión británico desapareció. Tomba salió ileso. Eran las 11.15 cuando inició la marcha a pie hacia la base, en medio de la soledad y el silencio de los vecinos de Goose Green. “Muerto de frío, anduve unos 20 kilómetros en 7 horas y a eso de las 18 me refugié en una casilla abandonada de pastores de ovejas. Una hora después escuché el zumbido de un helicóptero, tiré una bengala y volví a esconderme, hasta que me rescataron: era un aparato argentino”, cuenta.
Había sido su sexta y última misión en la guerra del Atlántico Sur. Desde entonces, trabajó en la base, soportando el ataque diario de los aviones y de la flota inglesa. Hace notar que el bombardeo era muy preciso porque, lo supo luego, en el pueblo los ingleses “habían infiltrado un equipo de comunicaciones con el cual pasaban las coordenadas de nuestra posición”. Sin embargo, reconoce que “desde el punto de vista profesional, el enemigo era digno de admiración”.
Fue detenido el 26 de mayo, cuando los ingleses tomaron la base de Goose Green, defendida por el Ejército. Asegura que estuvo 10 días junto a otros 12 argentinos en una habitación, “durmiendo en el suelo, sin ropa de abrigo, sólo con agua y una lata de paté diario”. Y nos muestra un dibujo a lápiz realizado por un compañero de cautiverio, en el que están todos, con el sugestivo título “Los 12 del Patíbulo”, parodiando una famosa película.
Allí mismo supo por un médico inglés que quien lo había derribado era el comandante Nigel David Ward (a) “sharkey” (tiburoncito), a cargo del escuadrón 801. “Con un médico inglés que nos atendía en Goose Green, Ward me mandó saludos y una felicitación” afirma. Ese médico es Rick Jolly. Salvó a 70 soldados argentinos heridos y en 1999 vino a Buenos Aires para recibir reconocimientos por aquella misión humanitaria. Y le devolvió a Tomba su casco blanco de combate, que el piloto argentino abandonó al caer su avión en Goose Green.
En Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina perdió 75 aviones y 55 hombres. Tomba reconoce que la decisión política de retomar las Malvinas “fue un error”. Dice no compartir aquella decisión, que “no se debió a una sola razón”. Pero menciona la que para él es la más importante: las Fuerzas Armadas no estaban preparadas para una guerra de este tipo y por lo tanto se convirtió “en un absoluto despropósito”.
Un Pucará se exhibe en Inglaterra
Cualquier turista que esté en Norwich, nordeste de Inglaterra, y visita el Museo de Aviación Norfolk & Suffolk podrá encontrar, entre un centenar de aviones uno de los héroes argentinos en la Guerra de Malvinas identificado perfectamente con la matrícula argentina A-528.
Está parado sobre sus ruedas aunque lamentablemente recibiendo el deterioro de la intemperie donde está ubicado.
El Pucará A-528 había quedado deteriorado en 1982 en las islas y fue capturado por las fuerzas británicas y trasladado después de varios años a Inglaterra. Estaba en partes y era imposible ponerlo a visibilización en ese estado.
Fue muy duro para los británicos conseguir las partes que faltaban, de hecho no tenían idea sobre cuáles eran las partes internas y externas que faltaban por lo que era imposible armarlo. Así pasaron muchos años hasta que apareció la colaboración de un piloto y empresario argentino Lorenzo Huffman.
En realidad Huffman tuvo contacto con el museo de casualidad. “En un viaje a los Estados Unidos leí, en una revista de aviación, un pequeño aviso de ese museo inglés que solicitaba datos técnicos y precisiones históricas sobre un avión que tenía matrícula argentina y los nombres Toto y Juan escritos en la carlinga”, relató Huffmann, ejecutivo de Molinos Río de la Plata y piloto civil en sus horas libres e integrante, además, de la asociación privada Aeroamigos, que lleva gratuitamente ayuda solidaria a rincones lejanos de la Argentina.
El empresario argentino se comunicó con el museo por correo electrónico y comenzó a colaborar. Al mismo tiempo comenzó a buscar los nombres que estaban en el avión y dio con el Comodoro Miguel “Toto” Navarro, y el mecánico Juan Maratore, que era el principal colaborador en aquel momento del el piloto que tuvo que abandonar la nave en plena guerra.
“Mucha gente sostenía que no había por qué colaborar con un museo inglés. Pero, afortunadamente, casi todos entendieron, poco a poco, que siempre es mejor apoyar la preservación histórica”, explicó Huffmann mientras relataba la dificultad de conseguir la colaboración necesaria para terminar de armar ese avión.
Tras la recolección de repuestos, Huffmann los hizo llegar al museo por medio de la embajada argentina en Londres. Casi terminado -aún faltan detalles- el Pucará se exhibe hoy en medio de otros aviones que hicieron historia en distintos conflictos bélicos de este siglo.
Expertos tristes y enojados
El grupo editorial que publica noticias vinculadas al sector de defensa de los distintos países del mundo para el habla hispana, Edefa, opinó sobre la decisión del Ministerio de Defensa argentino de eliminar el sistema de armas Pucará y fueron muy duros con el gobierno.
Este domingo se producirá la salida de servicio activo del sistema de armas IA-58 Pucará ante la creciente dificultad para obtener repuestos de sus motores Astazou. En una medida tomada apresuradamente, otro componente se retira del inventario de las Fuerzas Armadas sin reemplazo cercano. Dejar de contar con aparatos ligeros de apoyo aire-tierra, como los bimotores Pucará, es un nuevo error que solo acumulan desatinos muy caros para la defensa nacional.
Debe recordarse que, por doctrina operativa, el único escuadrón de la Aeronáutica que tiene por misión exclusiva el apoyo cercano aeroterrestre es justamente, el de los robustos y simples aviones de la III Brigada Aérea de Reconquista. Existen máquinas con un historial menor a las mil horas de vuelo, significando un verdadero despropósito su puesta fuera de servicio, lo que dejará a la fuerza terrestre sin apoyo cercano o cobertura contra helicópteros adversarios.
Asimismo, representa un mal uso de los dineros públicos, cosa que no parece interesar en los más mínimo a los funcionarios encumbrados del Estado y para peor, existen células que nunca entraron en servicio y languidecen en galpones bajo protecciones plásticas, más aptas para esconderlas que para resguardar sus fuselajes. La explicación burda de un difícil proceso de obtención de repuestos, es la misma fábula que motivó la apresurada retirada de los jets Mirage hace unos años, obviamente sin reemplazo. A los ignorantes que mencionan su notable vida operativa en la Fuerza Aérea, más de cuatro décadas de servicio, se les olvida otros tantos aparatos que vuelan con los mismos o más años de vida en muchas instituciones del planeta.
Las motorizaciones probadas a través del tiempo, ya sea con propulsores Garrett o Pratt & Whitney fueron de resultados positivos, pero no se plasmaron en concretos resultados, habiéndose invertido millones de dólares en los trabajos de actualización de una aeronave que todavía puede dar mucho al servicio. Los proyectos de modernización que técnicamente son superadores y le darían una nueva vida al noble biturbo hélice, no han recibido el apoyo del Ministerio de Defensa adecuado, que con pocos fondos podría modernizar la aeronave y dar buena labor a la planta cordobesa de FADEA.
Se comentó que su tarea actual de vigilar parte de la problemática línea fronteriza del norte, será cubierta por los escasos aviones EMB-312 Tucano, no mucho más jóvenes que los bimotores nacionales y también muy lejos de las prestaciones de los míticos Pucará. Otro sistema de armas que se va sin sustituto, disminuyendo la capacidad de combate del país y a nadie parece importarle. Robusto, fiable y hacedor de muchos jóvenes aviadores de combate, se va un digno aparato que cumplió por décadas un servicio eficaz en todos los rincones de la Nación.
Quedarán en la memoria los increíbles vuelos rasantes del Pucará, su maniobrabilidad y su omnipresencia en todo el país. Desde la extrema Puna Jujeña, los vuelos sobre ríos y mar, hasta el confín de la Patagonia Austral donde se crearon tácticas innovadoras para el ataque aire-tierra y que decir de su capacidad anti helicópteros, comprobada en numerosas ejercitaciones y en la vida real. El económico costo horario y de mantenimiento hizo que pudiera volar sin dificultades por años, pero la desidia y la imprevisión pudieron más. Los muchos fuselajes disponibles culminarán como guardián de ingresos de cuarteles y muchos pueblos y ciudades, la mayoría quedará a expensas de la implacable hostilidad de la intemperie y peor aún, de la ignorancia de los pusilánimes. Esta dura y longeva fortaleza, tal cual su significado en un dialecto nativo, prestó buen servicio a las alas nacionales recibiendo impactos en sus fuselajes, pero resistentes al fin, lo necesario para salvar a más de un piloto de combate malvinero.
Dicen los que saben que los aviones tienen alma, este feo y grande bimotor la tuvo y tiene sin lugar a dudas, pregúntenselo a los aviadores que con sus dañadas chapas por disparos de cañones Aden volvieron a tierra segura o a los que, en tiempos de paz, salvaron sus cuerpos gracias a la robustez de sus cuadernas. Se va otro sistema de armas, que podría seguir un tiempo más, ya se fueron los Deltas y ahora los Pucará. Sin reemplazo. Las alas nacionales vuelven a perder.
